Röda havet är en nödvändig rutt för Asien och Europa, och den dagliga handelsvolymen för kommersiella fartyg på Röda havets Suezkanal står för 12 % av den globala handeln, inklusive 30 % containertransport och 10 % oljefrakt; Om du inte passerar Röda havet måste du ta en omväg till Afrikas sydligaste punkt, Godahoppsudden, och springa ytterligare 3280 nautiska mil för att nå Europa.
Från och med november 2023 inledde de jemenitiska Hussai väpnade styrkorna operationer mot Israel i Röda havet, vilket ledde till att flera internationella rederier tillkännagav den 15 december att all transport av containerfartyg genom Mandelasundet och Röda havet, inklusive det tyska rederiet, skulle stoppas. Herbert, danska Maersk Shipping Group, Mediterranean Shipping Company och franska shippingkoncernen Daffy. Även om den amerikanska flottan har bildat en eskortallians i Röda havet har effekten varit mycket dålig. För närvarande har frakt- och försäkringskostnaderna för Rödahavsrutten ökat med 20-30%. De extra kostnaderna och oförutsägbara riskerna har lett till en 40-procentig minskning av sträckans passagevolym. Men om rederier väljer att undvika Röda havet kommer varje handelsfartyg som reser fram och tillbaka från Asien till Europa att öka bränslekostnaderna med 4 miljoner dollar.
Branschen anser generellt att inverkan av Röda havetskrisen på Kinas bomulls- och bomullstextilindustri är "kort, lång och optimistisk", av följande skäl:
En anledning är att krisen i Röda havet inte bara har en betydande inverkan på exporten av textilier/kläder från länder i Sydostasien och Sydasien till Europa, utan också en minskning av mängden brasiliansk, amerikansk och afrikansk bomull som köps av vissa länder. . Som ett resultat av detta lägger klädföretag/återförsäljare från europeiska, amerikanska och andra länder beställningar direkt till kinesiska bearbetningsföretag. Vissa exportorder från länder som Bangladesh och Indonesien har också varit tvungna att återvända till Kina på grund av råvaru- och transportproblem. För exportföretag från Sydostasien/Sydasien, om de går förbi Godahoppsudden, kommer inte bara fraktkostnaderna att öka avsevärt och vinsterna minska avsevärt, utan det kommer också att finnas betydande osäkerhet i leveranstiden.
För det andra, även om Röda havet-krisen också har haft en viss inverkan på Kinas textil- och klädexport till Europa (tomma flyg har redan förekommit på linjer i Europa och Mellanöstern), å ena sidan har godståg i Kina Europa en stark utbytbarhet för sjöfrakt, och platserna på China Europe godståg är fullbokade i förväg. Fraktpriserna i januari har ökat med 10-20 % jämfört med föregående månad; Å andra sidan fortsätter den europeiska marknadens andel av Kinas textil- och klädexport att minska (motsvarande 14,4 % 2022, medan Kinas export av stickade och vävda bomullskläder till EU minskade med 30,9 % från januari till oktober 2023 och 20,7 % respektive). Sammantaget, på grund av Kinas transport av över 880 000 ton reservbomull 2023 (med en relativt stor andel importerad bomull) och tillräckligt med bomullslager i hamnar (transporten av amerikansk och brasiliansk bomull påverkas inte särskilt av Röda havetskrisen). det finns ett tillräckligt utbud av inhemskt producerad och importerad bomull och stort förtroende för att ta emot exportorder (inklusive spårbarhetsorder).
För det tredje, på medellång till lång sikt främjar Röda havets kris inte Kinas bomullskonsumtion och bomullstextil- och klädexport. För det första har krisen i Röda havet lett till containerbrist och hamnar. Bristen på tomma containrar kan sprida sig till asiatiska hamnar redan i mitten till slutet av januari, och de tomma containrar som behövs för Kinas exporthögsäsong kan fångas någon annanstans (som otillräckligt utbud av containrar för textil- och klädexport och bomullsimport). Fartyg i den asiatiska regionen kommer också att möta utmaningar när det gäller tillgången på tomma containrar; För det andra, påverkad av den spända situationen i Rödahavsområdet, kommer marknadsfraktpriserna på nordamerikanska rutter, Persiska vikens rutter och andra rutter att fortsätta att stiga avsevärt, och kostnaderna för Kinas textil- och klädexport och bomullsimport kommer att öka; Återigen tjänar China Europe-godståget endast tillfälligt som en ersättning för Röda havets rutt, och dess bärkraft kan fortfarande inte jämföras med sjöfrakt. För närvarande är kabinsegmenten i januari och februari fullbokade av europeiska kunder i förväg, men samtidigt begränsar det exportefterfrågan av textilier och kläder till andra länder och regioner, och svårigheten att uppfylla kontraktet har ökat.